„დიდი აბრეშუმის გზად“ წოდებულ აღმოსავლეთ-დასავლეთის
სავაჭრო დერეფანში საქართველოსთვის სატრანზიტო ფუნქციის მინიჭებით, გლობალურ
ეკონომიკაში ჩვენი ქვეყნის აქტიურად ჩართვის იდეაში, ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის სარკინიგზო
მარშრუტის შექმნა ჯერ კიდევ „ვარდების რევოლუციამდე“ მოიაზრებოდა. სააკაშვილის
ხელისუფლებამ არა თუ უარი არ თქვა მასზე, როგორც „შევარდნაძისეულ პროექტზე“,
არამედ მის პრაქტიკულ ხორცშესხმას მიჰყო ხელი. ამიერკავკასიის სარკინიგზო ქსელის
თურქეთთან, ხოლო ბოსფორის სრუტეში გამავალი სარკინიგზო
გვირაბის „მარმარაის“ მშენებლობის დასრულების შემდეგ -
ევროპასთან დასაკავშირებლად, მარაბდა-ახალქალაქის 178 კმ-იანი ცალხაზიანი
რკინიგზის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქცია და ახალქალაქიდან ყარსამდე ახალი ხაზის
მშენებლობა გადაწყდა, რამაც სხვა მეზობლების უკმაყოფილება გამოიწვია.
აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის ბლოკირების გამო, ახალი რკინიგზის
ექსპლოატაციაში შესვლამდე, ბაქოდან ევროპისკენ სარკინიგზო ტვირთების გადაზიდვა
მხოლოდ რუსეთის გავლითაა შესაძლებელი, ან ბათუმისა და ფოთის პორტებში გემებზე მათი
გადატვირთვაა საჭირო. ახალქალაქსა და ყარსს შორის 105 კილომეტრი სიგრძის ლიანდაგის
დაგება ( 75 კილომეტრი
თურქეთის ტერიტორიაზე, 29 კილომეტრი კი - საქართველოს ტერიტორიაზე) რუსეთის მიმართულებას უალტერნატივობას უკარგავს და, საზღვაო გზით გადაზიდვის საჭიროების გამორიცხვით, უფრო ეფექტურს ხდის. მიუხედავად იმისა, რომ
ამიერკავკასიაში რუსეთის პეტროპოლიტიკური ინტერესები ამ პერიოდისთვის უკვე შეილახა
ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის და შაჰ-დენიზის საბადოდან სამხრეთ კავკასიის
მილსადენით ბუნებრივი აირის ევროპისკენ ტრანსპორტირებით, კასპიის ზღვიდან ევროპისკენ, თურქეთის გავლით, სარკინიგზო დერეფნის გაჭრას ის მდუმარედ შეხვდა,
შესაძლოა, იმის გამო, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტით ასევე შესაძლებელი იქნება
დერეფნის გახსნა, რომელიც რუსეთს თურქეთთან დააკავშირებს, რაც ორ ქვეყანას შორის სულ უფრო მზარდ სავაჭრო ურთიერთობებზე
დადებითად აისახება.
მოსკოვისგან განსხვავებით, ერევანი თბილისის ყარსთან სარკინიგზო
კავშირის დამყარების პროტესტით შეხვდა. სომხეთს სურდა, ბაქო-ყარსის რკინიგზას მის
ტერიტორიაზე გაევლო და თავს მნიშვნელოვან რეგიონულ პროექტებში ჩართულობისგან გარიყულად თვლიდა. აზერბაიჯანთან მთიანი
ყარაბაღის გამო მინავლებული სამხედრო კონფლიქტისა და თურქეთთან ისტორიულად
არაკეთილმეზობლური ურთიერთობის ფაქტორებმა მარშრუტის არჩევაზე გადამწყვეტი
მნიშვნელობა იქონია: ცხადია, ორივე ქვეყანამ თავი აარიდა, რომ მათი
დამაკავშირებელი სტრატეგიული რკინიგზა არამეგობრული სახელმწიფოს ტერიტორიაზე და,
შესაბამისად, მის გარკვეულ კონტროლს ქვეშ მოქცეულიყო. საპასუხოდ აშშ-ში სომხური
ლობის აქტივობით ჩვენი „სტრატეგიული პარტნიორი“ პროექტის დაფინანსებას გამოეთიშა.
მიუხედავად ამისა, ბაქომ და ანკარამ ძირითადად საკუთარი ფინანსებით გადაწყვიტეს
რკინიგზის გაყვანა, ხოლო საქართველოს ტერიტორიაზე ჩასატარებელი სამუშაოებისთვის
ჩვენს ქვეყანას აზერბაიჯანმა პირველ ეტაპზე 200 მლნ. 1%-იანი , მეორე სტადიაზე კი
575 მლნ. 5%-იანი აშშ დოლარის ოდენობის 25-წლიანი კრედიტი მისცა.
ასეთი წინაისტორია უძღოდა პროექტს, რომლის მიხედვითაც სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა 2007
წელს დაიწყო, ხოლო პირველი მატარებელი ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებით
2013 წლის ბოლოს გაივლის.
რკინიგზის ექსპლოატაციაში შესვლამდე
ერთი წლით ადრე საქართველოს ახალ პრემიერ-მინისტრს ეჭვები გაუჩნდა.
გაზეთ „რეზონანსისთვის“ მიცემულ ინტერვიუში ბიძინა ივანიშვილმა განაცხადა:
"ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის მშენებლობა კითხვებს ბადებს. ამაზე, შესაძლოა,
კითხვის დასმა აზერბაიჯანში ვიზიტის დროსაც მომიწიოს და ჩვენს მეგობარ ქვეყანას
ძალიან რბილად ავუხსნათ, რომ რაღაც ეტაპზე ეს, შესაძლოა, ჩვენთვის არ იყოს
სასარგებლო და დარეგულირება სჭირდება". პირველი კითხვა პროექტის გარემოსდაცვით
ასპექტებს შეეხებოდა, რასაც მასთან ოპოზიციაში მყოფი მიხეილ სააკაშვილი უმალ გამოეხმაურა: „ამ პროექტზე იმის თქმა, რომ თურმე
ეკოლოგიას ემუქრება, მიუღებელია".
ზოგადად, დაგეგმილი მშენებლობების გარემოსდაცვით ასპექტებზე კითხვების
დასმა უპრიანია ტექნიკური პროექტის შედგენამდე, როდესაც სარკინიგზო ხაზის მარშრუტი
ისაზღვრება და მისი გარემოზე ზემოქმედების შესაძლო ნეგატიური ასპექტების შეფასება
ხდება. ჯერ კიდევ პრეზიდენტის სავარძელში მჯდომი სააკაშვილისგან და პოლიტიკოსთა
უმრავლესობისგან განსხვავებით, რომელთათვისაც უპირველესი ბაქო-ყარსის რკინიგზის
გეოპოლიტიკური მნიშვნელობაა, იმ ქართველი სპეციალისტებისთვის, ვინც პროექტის
გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიშზე მუშაობდა, მშობლიური ბუნების დაცვისა
და საკუთარი მოსახლეობის ინტერესები სულაც არ იყო მეორეხარისხოვანი. ამის თქმის
საფუძველს შემდეგი ისტორია მაძლევს:
2007 წელს გარემოს დაცვისა და ბუნებრივი რესურსების სამინისტროს
მივმართე, რომ პროექტის განხორციელების შემდეგ, მნიშვნელოვნად გაზრდილი მიმოსვლის
გამო, ქ.თეთრიწყაროსა და ქ.წალკაში რკინიგზასთან ახლოს მდებარე საცხოვრებელ
უბნებში ხმაურის ემისია დადგენილ ნორმებს გადააჭარბებდა. სამინისტრომ თავიდან მომიცილა და ოპერატორ კომპანიასთან
გადამამისამართა. სახელმწიფოს მიერ საერთაშორისო რკინიგზის მშენებლობისთვის
აღებული კრედიტიდან თანხების გამოყოფა მოსახლეობის ხმაურის დაცვისთვის
გასატარებელი ღონისძიებებისათვის, იმის გათვალისწინებით, რომ საცხოვრებელ
სახლებთან სიახლოვეში მიმავალი მატარებლებისგან გამოცემული ხმაურისგან ადამიანების
დაცვაზე ჩვენში აქამდე არავის უზრუნია, მაშინ იდეალისტურ ოცნებას უფრო წააგავდა,
ვიდრე რეალურად მიღწევად მიზანს, მაგრამ შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“
ხელმძღვანელობა ადგილობრივი არასამთავრობო ორგანიზაციის („მწვანე კავკასია“)
სახელით დაწერილ წერილს, ჩემდა გასაოცრად, ყურადღებითაც მოეკიდა და საპროექტო
ორგანიზაციას დაავალა კიდეც, ხმაურის ზემოქმედების შემარბილებელი
ღონისძიებებისთვის ლიანდაგებსა და სახლებს შორის ხეებისა და ბუჩქნარის „მწვანე
ზოლების“ გაშენების იდეა, ხოლო იმ სახლებში, სადაც ეს საკმარისი არ აღმოჩნდებოდა -
მეტალოპლასტმასის ორმაგმინიანი ფანჯრების ჩასმა გაეთვალისწინებინა. მიუხედავად
იმისა, რომ ამისათვის საჭირო თანხამ თითქმის 800 ათას აშშ დოლარს მიაღწია,
ყოველივე ეს პროექტის „გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიშშიც“ აისახა და
პროექტის ხარჯთაღრიცხვაშიც. ამ პრეცენდენტმა, სავარაუდოდ, შემდგომში იქონია
გავლენა «თბილისის
შემოვლითი რკინიგზის პროექტზეც»,
სადაც ანალოგიური ღონისძიებები იქნა გათვალისწინებული
და ადამიანების რკინიგზის ხმაურისგან დაცვის აქამდე უყურადღებოდ მყოფი საკითხის
გათვალისწინების აუცილებლობა დამპროექტებელთათვის რუტინად იქცა.
ვფიქრობ, ამ მაგალითით ნათელი ხდება, თუ რამდენად გულისხმიერად იქნება
მშენებლობის ეკოლოგიური ასპექტები გათვალისწინებული ამ საერთაშორისო პროექტში,
რომლის გარემოზე ზემოქმედების შეფასების დოკუმენტი, ვეჭვობ, პრემიერ-მინისტრის
მრჩევლებს ნანახი ჰქონოდათ, თორემ ამ მინიშნებას ბიძინა ივანიშვილს არ
გააკეთებინებდნენ. როგორც ჩანს, აქ რომ არაფერი იქნებოდა ხელმოსჭიდი, ამას მალე
მიხვდნენ და შემდგომში საქართველოს მთავრობის წევრები მხოლოდ პროექტის ეკონომიკურ ასპექტებზეღა ლაპარაკობდნენ. ისევე როგორც კოალიცია "ქართული
ოცნების" ყოფილი წევრი, ბიძინა ივანიშვილთან დაახლოებული ექსპერტი გია
ხუხაშვილი:
„კორიდორში ადრე
ტვირთები როცა მოძრაობდა, ჯერ გადაადგილდებოდა რკინიგზით, შემდეგ კი პორტებით, ანუ
ფულს შოულობდა როგორც რკინიგზა, ასევე პორტები. ამ შემოვლითი გზის
(თბილისი-ყარსი) მშენებლობით შეიძლება ამ ტვირთების რაოდენობა გაიყოს და
პორტებში მოხვდეს ნაკლები რაოდენობის ტვირთები, რაც გამოიწვევს ბათუმისა და ფოთის
პორტების შესუსტებას. ეს რისკი არ იყო კარგად თავის დროზე დათვლილი და,
შესაბამისად, არც ხიფათი გაუთვალისწინებიათ“.
საჯაროდ გაცხადებული ინფორმაციით, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის
ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, მისი საშუალებით დასწყისში წელიწადში 1.2 მლნ ადამიანის გადაყვანა და 3.5 მლნ ტონა ტვირთის
გადატანა იგეგმება, ხოლო სატრანსპორტო კორიდორის მაქსიმალური
გამტარიანობა 17 მილიონ ტონა ტვირთს შეადგენს, თუმცა ბიძინა ივანიშვილს, რატომღაც (?) გაცილებით მაღალი ციფრები
მიაწოდეს: „საპროექტო
სიმძლავრე და გამტარიანობა 25 მილიონ ტონამდეა და პატარა გარდაქმნების საშუალებით
შესაძლოა, 40-დეც ავიდეს. არის საფრთხე იმისა, რომ პირველ ეტაპზე, როდესაც ახალი
რკინიგზა მუშაობას დაიწყებს, ძველ რკინიგზას ტვირთბრუნვა შეუმცირდეს. ეს მქონდა
მხედველობაში. ამავდროულად, რკინიგზის გარკვეულმა ნაწილმაც შესაძლოა, დატვირთვა
ვერ მიიღოს“, - განაცხადა ივანიშვილმა.
ამჟამად მოქმედ საქართველოს
რკინიგზას, რომელიც ბაქოს და, შესაბამისად, ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ფოთისა და
ბათუმის პორტებთან აკავშირებს, 20 მილიონი ტონა ტვირთის გადატანა შეუძლია. სწორედ
მისი ტვირთების ნაწილის შეიძლება გადამისამართდეს ახალქალაქი-ყარსის მიმართულებით, თუმცა კი პროექტის შემუშავებისას ლაპარაკი იყო დამატებითი ტვირთების
გადაზიდვაზე და არა არსებული მარშრუტის შეცვლაზე,
მაგალითად, 2007 წელს,
რკინიგზის მშენებლობის დაწყების ოფიციალურ ცერემონიალზე ითქვა, რომ პროექტის
რეალიზებაში დიდი წვლილი შეიტანა ყაზახეთმაც, რომელმაც გადაწყვიტა 10 მილიონი ტონა
ტვირთი სწორედ ამ რკინიგზით გადაიტანოს. ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი
ასევე მოიაზრება
როგორც ალტერნატიული სატვირთო ტრანსპორტირების გზა ირანიდან მომავალი არსებული
სატრანზიტო გზების ნაცვლად.
აზერბაიჯანში საქართველოს ახალი მთავრობის პირველ
ოფიციალურ ვიზიტამდე პოლიტოლოგმა ვაფა გულუზადემ აღნიშნა, რომ „ყარსი-ახალქალაქის
რკინიგზა შეიძლება არამომგებიანი იყოს საქართველოსთვის იმ თვალსაზრისით, რომ ის არ
მოსწონს რუსეთს“, რითაც ბიძინა
ივანიშვილის მიერ რუსეთის ინტერესების
შესაძლო გათვალისწინებაზე მიანიშნა.
„ნაციონალური მოძრაობის“ პიარ-სტრატეგიაც ხომ სწორედ იმას ითვალისწინებს, რომ
პრემიერი დიდი მეზობლის ინტერესების გამტარებლად წარმოაჩინონ საერთაშორისო
საზოგადოების თვალში, თავად კი პროდასავლელობის
საკუთარ ერთგულებაში დაარწმუნონ ატლანტის ოკეანისგაღმელ-გამოღმელები.
ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის სარგებლიანობაში ივანიშვილის „დაეჭვება“ ამის
დასადასტურებელ ერთ-ერთ არგუმენტად იქცა.
პრემიერ-მინისტრისთვის ამ საერთაშორისო რკინიგზის
თაობაზე „კითხვები“ მისი მრჩეველ-ექსპერტების მიერ შეგნებულად იქნა „შეგდებული“ თუ
მათი არაკვალიფიცირებულობის ბრალია, ამაზე თავად ივანიშვილმა უნდა გააკეთოს
დასკვნები. ფაქტია, ამ საკითხების საჯაროდ გაცხადებით, შემდეგ კი - უარყოფით
პრემიერი საკმაოდ უხერხულ მდგომარეობაში ჩააგდეს საერთაშორისო საზოგადოების
თვალში.
ბაქოში ვიზიტად მყოფ ჩვენს დელეგაციას ილჰამ
ალიევმა ასვა-აჭამა, მაგრამ პირშიჩალაგამოვლებულები გამოუშვა - ფორმალურად მაინც
მოეწერათ რაიმე „ურთიერთგაგების კომუნიკესთვის“ ხელი, მაგრამ ამ დონეზეც ვერ
ივარგა ჩვენმა დიპლომატიამ, რაც ვიზიტის სრულ მოუმზადებლობაზე მიანიშნებს. სააკაშვილს
მიეცა პრემიერ-მინისტრზე საქილიკო თემა,
რის შანსსაც ის ხელიდან არასოდეს უშვებს.
ასეთი ფიასკოს გამო ივანიშვილმა, წესით, საკუთარი
მრჩევლები კინწისკვრით უნდა გაყაროს, თუ მათი მჭერვმეტყველებით არ არის მონუსხული.
ასე რომ არ იყოს, მას ეცოდინებოდა, რომ ამ პროექტს გარკვეული პრობლემებიც ახლავს,
რომელთა მოხერხებული გამოყენებითაც შესაძლებელია ქართული მხარის მიერ ბაქო-თბილისი-ყარსის
რკინიგზაზე კონტროლის ბერკეტების შექმნა, მაგრამ ეს მხოლოდ ქვეყნისთვის იქნება
სასარგებლო და არანაირ „ხეირს“ არ მოუტანს მის გარემოცვას. ამ ფაქტორების საჯაროდ
დასახელებისგან, ალბათ, თავშეკავება არის მიზანშეწონილი და პირადად ივანიშვილს
მოვახსენებდი, ამის საშუალება რომ მქონოდა, მაგრამ ამის შესაძლებლობა, სამწუხაროდ,
მის მხარდამჭერებს არ გვეძლევა, მიუხედავად მცდელობებისა.
კინოფილმში
„იმერული ესკიზები“ საყოველთაოდ ცნობილი ეპიზოდია, სადაც მასწავლებელი რამდენჯერმე
ეკითხება მოწაფეებს: -რა სარგებლობა მოაქვს მამალს?
ალბათ
ბევრს აინტერესებს კითხვაზე პასუხი, თუ რა სარგებლობა მოაქვს პრემიერ
მინისტრისთვის მის გარშემო მყოფ ზოგიერთ მამალსა და ინდაურს, რომელთა რჩევების
მიყოლა ბიძინა ივანიშვილის იმიჯს არაფერს მატებს, თუ არ ვნებს.
